Bränslet kan bli dyrare när reduktionsplikt införs

Textstorlek:

Om regeringen får som den vill införs det så kallad reduktionsplikt på bränsle nästa år. Avsikten är att öka andelen förnyelsebar råvara, att minska koldioxidutsläppen från fordonsflottan.

– Det är bra och det ska vi göra. Men regeringen har satt ribban så högt att det kommer att bli brist på råvara för att tillverka exempelvis HVO. Effekten kan bli högre pris, säger Ebba Tamm på SPBI.

Mer om olika dieselbränslen här

Om regeringen får som den vill införs det så kallad reduktionsplikt på bränsle nästa år. Avsikten är att öka andelen förnyelsebar råvara, att minska koldioxidutsläppen från fordonsflottan.

– Det är bra och det ska vi göra. Men regeringen har satt ribban så högt att det kommer att bli brist på råvara för att tillverka exempelvis HVO. Effekten kan bli högre pris, säger Ebba Tamm på SPBI.

För att sänka utsläppen av koldioxid från fordonsflottan har regeringen valt att gå två vägar. Dels skattebefriar man de höginblandade biodrivmedlen som heter HVO 100 och ren FAME, det som tidigare kallats RME samt E-85 och ED 95, båda etanolbaserade drivmedel.

Sedan inför man en reduktionsplikt som innebär att utsläppen av fossil koldioxid måste minska med 19,3 procent utslaget på allt diesel en aktör säljer. För bensin är siffran bara 2,6 procent.

– Det innebär att de som tillverkar kan gå flera vägar. Det handlar om att blanda in förnyelsebara bränslen i befintliga fossila bränslen, precis som vi gör i dag, men i betydligt större skala.

I bensinen går det att lösa rätt lätt med etanol. Men den höga reduktionen i dieselbränslena är svårare att nå.

Antingen blandar man i lite biodrivmedel som sänker koldioxidutsläppen mycket, eller också mer av bränslen som sänker koldioxidutsläppen lite mindre, för att nå samma effekt. Vad som anses sänka utsläppen hur mycket är noga reglerat.

– Det innebär att HVO, som vi ofta tillverkar av exempelvis återvunna vegetabiliska oljor, tallolja eller flytande fett framställt av slakteriavfall, anses som mer koldioxidneutralt än exempelvis FAME, det vi i Sverige ofta kallar RME. Att HVO går att göra på återvunnen råvara gör att man anser klimatavtrycket mindre när man räknar på vilket klimatavtryck de olika råvarorna har.

Men problemet med att tillverka HVO är just tillgången på råvara.

– Man vill inte använda palmolja, då odlingen har stor miljöpåverkan. Det innebär att vi redan i dag dammsuger Europa på råvaror som återvunna vegetabiliska oljor och slakteriavfall för att göra HVO.

Det går att använda alla möjliga fetter, oljor för tillverkningen, men som sagt då anses koldioxidavtrycket öka.

– Ska vi i Sverige ha möjlighet att nå upp till 19,3 procents reduktion av fossil koldioxid i dieseln måste vi ha tillgång till cirka 65 procent av all råvara som man kan göra HVO av, i hela Europa. Det kommer inte fungera långsiktigt. Fler länder ska minska sina koldioxidutsläpp. de kommer också att behöva råvaror till HVO. Tyskland har exempelvis också reduktionsplikt, men där har man lagt sig på 4 procent vilket är mer rimligt till en början.

Regeringen har insett att det kommer att bli problem.

– När reduktionsplikten införs första juli kommer man att sänka skatten på diesel med 1.40 för att kompensera för högre kostnaden för biodrivmedel. Vår bedömning är att det inte kommer att räcka. Bristen på råvara gör att priset på vanlig diesel kan komma stiga om man inte justerar skattenivån ytterligare.

Samtidigt blir troligtvis effekten även att de rena förnyelsebara bränslena blir dyrare trots skattebefrielse, eftersom även de kommer att drabbas av råvarubrist.

Vad händer då om oljebolagen inte når upp till reduktionsplikten?

– Då är tanken att man ska få böta. Bötesnivån är förhållandevis hög. 4 kronor per kilo koldioxid man inte når reduktionspliktens nivåer.

Även som företagare, entreprenör eller lantbrukare kan det bli dyrt med reduktionsplikten.

– Ja, om man blir påkommen med att ha köpt och lagrat rent fossilt bränsle kan man få plikta med 2.60 kronor per liter.

Mer om olika dieselbränslen här